在近日召開的第三屆中國國際LNG大會上(shàng)，來(lái)自船舶設計院所、海事(shì)高校(xiào)、船級社、柴油機制造廠等單位的專家一(yī)緻認為(wèi)：以液化(huà)天然氣（LNG）為(wèi)燃料的船舶需求在未來(lái)會有較大的增長，希望政府能(néng)夠出台政策，支持LNG産業鏈的發展。這(zhè)意味着船用LNG發動機可能(néng)成為(wèi)藍海。 

時(shí)機日趨成熟 

随着國家對交通運輸業環保要求的日益提高，年内LNG動力船獲政策扶持的力度有望進一(yī)步加大，從而推動對我國内河(hé)3萬艘船隻“油改氣”的改造工作(zuò)。業内人(rén)士預計，這(zhè)一(yī)船舶“油改氣”市(shì)場(chǎng)規模或高達300億~600億元，LNG動力船有望成為(wèi)繼LNG動力車之後另一(yī)個(gè)引人(rén)注目的産業鏈，而發動機制造商(shāng)必然能(néng)分(fēn)到一(yī)杯羹。 

“過去，LNG動力船由于得不到政策層面的重視(shì)，缺乏相關(guān)技術标準，以及出于對安全等問題的擔憂，因此一(yī)直沒有很好(hǎo)(hǎo)地發展起來(lái)。但(dàn)随着環保要求不斷提高，政策層對LNG動力船的經濟性和環保性的認識逐步到位，已釋放(fàng)出支持信号。一(yī)旦下(xià)半年LNG動力船标準出台，預計該産業将進入發展快(kuài)車道。”一(yī)位參與船舶“油改氣”工作(zuò)的企業人(rén)士表示。 

今年以來(lái)，政策層面給予LNG動力船的支持力度逐步加大：一(yī)是交通部《加快(kuài)推進水運行業應用LNG燃料工作(zuò)的指導意見》的草稿已經多次討(tǎo)論，有望今年出台；二是交通部15億元的節能(néng)減排專用資金(jīn)已将LNG船列入資金(jīn)支持範圍；三是LNG動力船舶标準今年下(xià)半年将出台，内容包括LNG動力船改造、加氣站(zhàn)建設等6項課題。 

“按照目前試點船舶所要求的船齡7年以下(xià)、技術條件好(hǎo)(hǎo)的船舶這(zhè)樣的條件進行測算(suàn)，我國内河(hé)大約有3萬艘船隻符合改造條件，船舶雙燃料改造市(shì)場(chǎng)前景廣闊。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師高慧君介紹稱。 

業内人(rén)士認為(wèi)，按照每艘船最低(dī)100萬~200萬元的改造成本推算(suàn)，未來(lái)幾年我國LNG動力船改造市(shì)場(chǎng)空間(jiān)将至少達到300億~600億元。此外，我國還計劃到2020年，新(xīn)建300~400艘在内河(hé)使用的LNG動力船舶。屆時(shí)，LNG動力船市(shì)場(chǎng)空間(jiān)将進一(yī)步擴大。 

在該産業鏈中，船隻發動機改造是一(yī)大要素，目前發動機主流企業均有成熟産品儲備。 

世界各國，特别是歐美等地區的船檢機構、船廠、發動機制造廠和科研單位經過長期大量的研究認為(wèi)，使用LNG作(zuò)為(wèi)船舶燃料，是全球航運界實現(xiàn)減少排放(fàng)和降低(dī)燃料成本的首選措施。 

挪威船級社大中華地區海事(shì)咨詢部總經理(lǐ)吳巨聖介紹，由于歐盟對節能(néng)環保的要求日益嚴格，目前歐洲在船上(shàng)應用LNG燃料的速度快(kuài)于中國。與中國主要對内河(hé)船進行LNG動力改造的做法不同，歐洲主要在新(xīn)造船領域進行推廣，已有一(yī)批雙燃料船舶被列入建造計劃。他表示，LNG價格在全球處于不均衡的狀态，歐洲略低(dī)，亞洲略高，預計随着LNG報(bào)價與石油報(bào)價聯動機制的取消，LNG價格有可能(néng)進一(yī)步下(xià)降，這(zhè)将進一(yī)步促進LNG動力船的發展。瓦錫蘭中國有限公司應用開發工程師梁時(shí)中介紹，瓦錫蘭十分(fēn)看好(hǎo)(hǎo)LNG動力船的發展前景，自上(shàng)世紀80年代就(jiù)開始研制雙燃料發動機，目前其在該領域已處于全球領先水平。今年年初以來(lái)，瓦錫蘭雙燃料發動機訂單明顯增多。 

尚需政策支持 

據挪威船級社統計，截至2013年6月(yuè)(yuè)，全球共有40艘LNG全動力船以及近40艘LNG與柴油雙混合動力船處在營運中，另有35艘LNG全動力船的新(xīn)建訂單。該機構預計，2014年全球運營的LNG全動力船舶數量将升至63艘，2020年或達到1000艘。 

我國LNG動力船市(shì)場(chǎng)起步較晚，并以改造船為(wèi)主。據交通部水運科學研究院統計，目前國内已通過論證和頒發核準的LNG動力船隻有14艘，且普遍采用混合動力。 

“船的壽命比車長，加氣量大，且新(xīn)建、改造的投資成本更高，一(yī)旦該市(shì)場(chǎng)空間(jiān)打開，規模相當可觀。”瑞銀證券一(yī)位分(fēn)析師指出，如(rú)果未來(lái)政策層面的制約能(néng)夠打開，預計LNG動力船市(shì)場(chǎng)将迎來(lái)快(kuài)速增長期。 

“在目前的政策進程下(xià)，我們預計，未來(lái)1~2年是LNG動力船市(shì)場(chǎng)的穩定增長期，3~5年後将進入爆發期。與車比，船的市(shì)場(chǎng)規模更大、潛力更大，屆時(shí)，船東、發動機制造商(shāng)、加氣站(zhàn)、技術服務(wù)商(shāng)等都将獲益。”一(yī)位專注于國内清潔能(néng)源産業的投資公司投行部高級經理(lǐ)預測道。 

雖然LNG動力船前景看好(hǎo)(hǎo)，目前的發展速度也(yě)比前些(xiē)年快(kuài)，但(dàn)總體(tǐ)來(lái)看，這(zhè)一(yī)産業領域仍呈現(xiàn)“雷聲大雨點小”的狀況。簽署會議(yì)上(shàng)，專家認為(wèi)，這(zhè)主要是由于LNG動力船的産業鏈不完善所緻。 

據了(le)解，LNG動力船産業鏈主要包括船東（總包商(shāng)）、發動機改造及制造企業、船廠、船上(shàng)LNG氣瓶加裝、加注站(zhàn)建設等環節。由于目前LNG動力船改造規模小，成本相對較高，影響了(le)船東改造的積極性。多數專家表示，LNG動力船改造技術、雙燃料發動機技術已經過關(guān)，但(dàn)氣站(zhàn)的缺乏嚴重影響了(le)該型船的推廣。目前，陸用液化(huà)天然氣主要通過槽罐車來(lái)運輸，成本較高；同時(shí)，船舶改裝為(wèi)LNG動力船後，需要在港口進行LNG補給，而國内的LNG補給和儲存等基礎設施建設尚處起步階段，并且相關(guān)加氣站(zhàn)布點方案還未出台，技術标準缺乏。 

為(wèi)此，有關(guān)專家建議(yì)，在LNG動力船起步階段，國家有關(guān)部門應出台政策，給予扶持，并抓好(hǎo)(hǎo)總體(tǐ)規劃，避免加氣站(zhàn)等設施無序建設。此外，由于LNG動力船是一(yī)個(gè)新(xīn)生(shēng)事(shì)物，其産業鏈的各環節在安全方面也(yě)缺乏統一(yī)的标準和操作(zuò)規程，導緻船東對其使用過程中的安全心存疑慮，因此，有關(guān)方面應盡快(kuài)出台相關(guān)标準。 

業内人(rén)士認為(wèi)，盡管LNG動力船目前還沒有相關(guān)數據，但(dàn)天然氣漲價對其經濟性的威脅同樣存在。但(dàn)也(yě)有觀點認為(wèi)，出于環保等因素考慮，我國的“油氣價格比”應該會控制在一(yī)定範圍内，以确保天然氣産業發展的動力。 

此外，加氣站(zhàn)等基礎設施建設不完善也(yě)是制約LNG動力船前行的一(yī)個(gè)因素。據江蘇藍色動力船舶有限公司負責人(rén)介紹，因為(wèi)給船舶加注LNG的加氣站(zhàn)必須建設在運河(hé)航道便于船舶靠泊的航道岸線上(shàng)，而上(shàng)述土(tǔ)地均歸屬國有劃撥土(tǔ)地，無法用商(shāng)業化(huà)模式購(gòu)買岸邊的建站(zhàn)土(tǔ)地，緻使報(bào)建的LNG加氣站(zhàn)大多因土(tǔ)地問題得不到立項批複，從而影響了(le)LNG船舶改造的進度。 

有關(guān)專家認為(wèi)，我國發展LNG動力船主要存在五方面障礙：一(yī)是缺乏安全技術規範，相關(guān)标準尚未出台；二是目前主要是内河(hé)船舶在進行改造，個(gè)體(tǐ)經營者比較多，資金(jīn)較匮乏；三是航運市(shì)場(chǎng)不景氣，氣罐生(shēng)産不規模化(huà)，幾十萬的改造成本較高；四是船東普遍持觀望态度，期待有關(guān)政策出台；五是加氣站(zhàn)等配套設施不健全，标準未出，影響進程。